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赛力斯与华为宣布调整问界合作分工后，首份财报随之出炉。
10月30日晚，赛力斯发布的财报显示，第三季度营业收入为280.8亿元，同比下滑41.7%；归母净利润为14.2亿元，较第二季度约24.71亿元的亏损显著改善。但扣除非经常性损益后，公司仍亏损13.7亿元。
两个口径相差28亿元。差额主要来自一笔26.1亿元的“非流动性资产处置损益”，计入非经常性损益的政府补助为2.5亿元。这笔收益与赛豆科技不再并表相关。今年7月，赛豆科技（原蓝电）完成增资扩股，赛力斯持股比例降至约32.96%，控制权转移，剩余股权改为权益法核算，按公允价值重计的差额一次性计入当期损益。
赛力斯在剥离低效资产，将资源聚焦于问界，通过这笔资产处置收益覆盖了主营业务亏损，实现了当季账面盈利。
资本市场对赛力斯的预期，在过去一年已明显降温。
一年前，它是A股最受关注的汽车公司之一，当时股价为162.94元，市值一度接近3000亿元。今年10月30日，股价已降至40.65元，总市值约708亿元，一年内下跌75%。
股价回落的同时，赛力斯与华为的合作方式也发生变化。9月15日，鸿蒙智行和问界宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售及服务体系将由赛力斯主导，华为终端参与赋能。余承东随后明确表示，2026年内上市的问界新车仍由华为团队主导设计，主导权正式切换要到2027年1月1日。9月30日，双方又签署新一期五年合作协议，并将组建问界业务专属团队。
因此，这份三季报主要反映新分工全面切换前的经营状况。市场关注的焦点无非是两方面：盈利结构是否改善，以及赛力斯自身的操盘能力能否经受考验。
01.车卖得更贵，为何仍不赚钱？
扣掉这笔一次性收益，主业为何亏损？拆解到单车层面来看，会更清晰。
主要财务指标 图源 / 赛力斯三季报
先算单车收入。赛力斯三季报未单独披露汽车业务收入，只有合并口径的280.8亿元。以此除以新能源汽车销量7.77万辆，粗略计算，单车收入约36万元，高于二季度的约31.7万元，增加四万多。
均价上升，可能与高价车占比提高有关。产品节奏支撑了这一趋势。M9 Ultimate于9月中旬开始交付，全新一代M9继续爬坡，高价车型销量增加。
三季度赛力斯汽车（问界系列）销量约6.65万辆，同比减少46%；整个新能源板块（约7.77万辆）降幅略小，为41%。其中M9仍维持在3万辆左右，说明相对低价的其他车型下滑更快。去年扛量的M8和改款M7已进入产品周期后期，M6仍在爬坡，新M8要等到11月。高价车型未减少，低价车型销量不振，均价因此被拉高。
车卖得更贵，却未能盈利。去年三季度扣非口径利润为22.9亿元，一年后变为亏损13.7亿元，前后相差36亿元。
继续计算单车账目，看资金去向。
单车毛利约7.6万元，扣除单车销售费用约4.9万元、研发费用约2.5万元、管理费用约1.2万元，账面已转为负值。一辆售价36万元的车，未计入其他开支，已不赚钱。
毛利为何下降？**三季度毛利率仅为21%，比去年同期低约9个百分点。**原因有两方面：成本上涨和规模下滑。
先看成本。2026年这轮涨价是行业性的，车规级存储芯片从3月到6月上涨约180%，碳酸锂从每吨7.5万元升至20万元以上。赛力斯销售的是高阶智驾车，配备激光雷达、大算力平台、多屏座舱。高阶智驾车存储芯片用量是普通入门车型的四到八倍，涨价冲击更明显。
规模方面，整体销量下降四成，工厂折旧等成本相对固定，摊到更少的车上，单车成本被抬高。
那么，二季度亏损24.8亿元、三季度亏损13.7亿元，减亏如何实现？
二季度计提了约18亿元资产减值，相当于将部分资产价值损失计入账目，当季亏损因此放大。三季度，这类损失降至约0.9亿元，费用有所收缩，账面自然少亏。换言之，三季度的减亏得益于上一季度集中认损，卖车本身的利润并未明显恢复。
02.销售费用腰斩，不等于新模式更高效
减值少计提只是一次性因素，毛利短期难以改善，费用端是否有好转？
表面上看是有的。三季度销售费用为38.1亿元，去年同期为70.5亿元，同比下降约46%，接近腰斩。
合并利润表收入成本及销售费用 图源 / 赛力斯三季报
但看费用率，结论则不同。去年三季度收入为481.3亿元，销售费用率为14.6%；今年三季度收入为280.8亿元，销售费用率为13.6%。费用绝对额减少一半，费用率仅下降1个百分点。这不足以证明费用效率大幅改善，可能只是收入规模缩小，费用随之缩减。
**去年三季度费用高，也与产品周期有关。**当时新M7改款等新车集中上市，促销、渠道、投放将销售费用推至70亿元高位。今年三季度新车少、投放收缩，费用自然下降。
期间，9月15日，赛力斯与华为刚刚宣布调整问界合作分工。许多人将这一降幅解读为信号：新模式开始见效，赛力斯自行管理渠道，节省了开支。用户若想了解赛力斯最新动态，可访问开云体育网站｜官方地址与登录入口获取相关信息。
这一判断站不住脚，原因有二。
首先，费用与收入同步下滑。收入下降41.7%，费用下降约46%。这是规模下降的结果，而非效率提升。
更关键的是，主导权正式切换要到2027年，目前仍在过渡期。
新模式能否降低费用，关键在于渠道服务费。在旧智选合作模式下，据赛力斯港股招股书框架及多家媒体测算：赛力斯向华为终端BG支付整车售价8%的渠道营销服务费，另向引望智能支付整车售价2%的技术授权费。按36万元单车均价粗略计算，仅渠道服务费，一辆车就需支付近3万元。
至于拿回主导权，既是机会，也有代价。
一位关注赛力斯的投资人表示，渠道和营销自行安排，单车利润有提升空间。但过去五年，赛力斯以利润换规模，将部分利润让给华为；销量增长快时，这套模式运转顺畅，增长放缓后，压力随之增大。
问界的品牌溢价，很大部分来自“华为”和鸿蒙智行的生态背书。拿回主导权，意味着品牌营销责任也需承担。9月15日消息公布当天，赛力斯股价下跌5.09%，市场显然未将其视为纯利好。
因此，新模式能否成功，现在下结论为时过早。需观察2027年后的销售费用率能否真正下降；渠道划归赛力斯后，同等营销投入能否换来同等销量和溢价。
本文来自微信公众号 “定焦”（ID：dingjiaoone），作者：金玙璠，36氪经授权发布。